Kraven på självkörande bilar är orimliga

”Först när självkörande bilar är 100 procent säkra är det dags att släppa ut dem på vägarna. Fram tills dess måste det vara människor som styr!”. Så går det att sammanfatta de vanligaste kommentarerna till artiklar om självkörande fordon. Det finns en logisk tankevurpa i det resonemanget. 

Mänskliga förare är inte hundraprocentiga. Inte i sin uppmärksamhet, inte i sina beslut och inte i sina färdigheter. Människor gör fel. Autonom teknik, i form av bland annat bilar, kommer också att göra fel. Målsättningen i utvecklingen av självkörande fordon ska självklart vara teknik som fattar så många korrekta beslut som möjligt. Men är det rimligt att vänta på felfri teknik innan den driftsätta i stor skala?

Statistik från amerikanska National Highway Traffic Safety Administration visar att 35092 personer omkom på vägarna i USA under 2015. Av de olyckor som inträffade kunde 94 procent förklaras av mänskliga fel och misstag. När vi tar ställning till huruvida självkörande bilar ska släppas ut i trafiken eller inte, så är det viktigt att vi inser att vi inte startar från en situation med införlivad nollacceptans.

Bättre än genomsnittliga föraren

I höstas skrev jag en artikel om it-system i sjukvården. Den handlade bland annat om beslutsstöd som ska hjälpa läkare att ställa diagnos på sina patienter. En av dem jag intervjuade då konstaterade att läkarkompetens följer en normalfördelningskurva:

”Många har otur och träffar en läkare som inte är särskilt duktig på den diagnos man har. Ett vanligt tankefel är att jämföra tekniken med de bästa läkarna. Men är systemen bara bättre än den genomsnittlige läkaren blir det en förbättring för en majoritet av patienterna.”

Det här resonemanget går att överföra till en trafiksituation: Är de självkörande fordonen bättre än den genomsnittliga mänskliga föraren blir det en förbättring för en majoritet av dem som rör sig ute på vägarna.

Företag som Google och Tesla kommunicerar gärna siffror som visar hur bra företagets fordon sköter sig. Men det är inte, enligt en artikel i Washington Post, siffror som visar hela bilden. För litet dataunderlag är ett argument i texten, att de självbärande bilarna än så länge i första hand agerar på motorväg där utmaningarna är enklare än i exempelvis stadsmiljö ett annat.

För eller senare är jag däremot övertygad om att den genomsnittliga autonoma bilen kommer vara bättre än den genomsnittliga mänskliga föraren, och då är det dags att skynda på teknikskiftet så mycket det bara går. Att i det läget stå fast vid kravet på helt felfri teknik är att utsätta världens trafikanter för större risker än nödvändigt.

Fram tills dess finns det andra viktiga frågeställningar att ägna sig åt.

Konsumentens dubbelmoral

En handlar om vilka regler ett självkörande fordon ska följa i olyckssituationer. Under de senaste åren har det publicerats åtskilliga varianter på det klassiska tågvagns-dilemmat: Vilken moral ska ligga till grund för hur ett fordon agerar när en olycka är oundviklig?

Enligt en vetenskaplig artikel som publicerades sommaren 2016, The social dilemma of autonomous vehicles, har allmänheten spretande åsikter om vad som är rätt beslut i etiskt komplicerade situationer. Det handlar till exempel om under vilka förutsättningar den självkörande bilen ska offra personerna som åker i den för att rädda fler personer runt omkring.

Det visar sig att den allmänna uppfattningen är att fordonen ska vara så altruistiska som möjligt, att passagerarnas liv ska kunna offras om det räddar livet på många medtrafikanter. Men – och det här är det stora problemet – det gäller bara alla andras bilar. Få tycks vara intresserade av att köpa en sådan bil själv. Då vill man hellre ha en som ser till sin egen säkerhet.

Det ställer lagstiftare, myndigheter och fordonstillverkare inför tre utmaningar:

1.

 De situationer som forskarna utgått ifrån i sin artikel är situationer som kommer att uppstå väldigt sällan i förhållande till det antal liv som självkörande fordon förväntas rädda i mer vardagliga situationer. Finns det därmed en risk att diskussioner om självkörande fordons agerande i hypotetiska situationer kommer att fördröja införandet av självkörande fordon, och därmed kosta människoliv i oftare förekommande olyckssituationer?

2.

Hur ska skillnaden mellan vilka fordon vi tycker att andra ska åka i och det vi själva vill sätta oss i hanteras?

3.

Om vi är oss själva närmast och helst har fordon som skyddar oss, hur säkerställer vi att framtidens motsvarighet till chiptrimning inte blir att uppgradera sin självkörande bil med en illegal mjukvara som alltid fattar det beslut som är bäst för passagerarna i bilen – oavsett vilka konsekvenser det får för omgivningen och vad regelverket säger?

Om du vill läsa mer om de här frågorna rekommenderar jag bland annat avdelningen om autonoma fordon på amerikanska National Highway Traffic Safety Administrations webbplats.

Anders Thoresson har bevakat IT och telekom sedan 1999, först som reporter på Ny Teknik och sedan 2006 som frilans. Genom åren har hans texter bland annat publicerats i Dagens Nyheter, Dagens Industri, Forskning och Framsteg, IVA Aktuellt och Ny Teknik. Han har också skrivit flera Internetguider åt IIS och gör poddcasten Digitalsamtal. Du når Anders via hans webbplats.